Formförståelse Förskepp Stävar Vindor

Ökans förskepp och de huggna vindornas funktion

Ökans stäv har ofta en mer eller mindre markerad knäck strax ovanför vattenlinjen. Förskeppets form är relativt grundgående och påminner om en sked. Kölen och den främre delen av vindorna utgör en skarp del av botten som snabbt övergår i en flackare form. Ökan Sjöfröken, allmogebåtsmuseet Fjäderholmarna.

Skötökor och storökor har traditionellt byggts med huggna vindor. De huggna vindorna är vridna bord som fått sin form genom att huggas ut i vriden form från en stock. Detta kan också kallas rotationskluvet och var i äldre tid allmänt förekommande i nordiska klinkbåtstraditioner. I de mindre ökorna förekommer det att akterskeppet byggdes med två par vindor, men skötökor med längd från 6 meter och uppåt hade två par vindor i fören också. Ibland kallas den undre vindan närmast kölen för vinda medan den övre vindan kallas kinning eller kinnung. Kinnungar kallas det också i den åländska skärgården. Vindor och kinnungar är korta bitar på runt en och en halv meter som sattes närmast stävarna, sedan sattes bottenbordläggningen av sågat virke mellan dem.

Inzoomad detalj ur fotografi från Löka, Möja. Nordiska museets kustundersökningar 1928. De tre översta bordgångarna av sågat virke, lite smalare ändar mot fören. De två nedersta bordgångarna är huggna vindor, breda och det syns också på bilden att de är vridna.

Frågeställningar: Vad har vindorna i förskeppet för funktion? Vad är båtbyggarens tanke med att hugga ut denna form, och vilken form vill båtbyggaren uppnå i förskeppet? Enligt äldre uppteckningar var inte basning av bordläggning vanligt. Där båtbyggaren behövde en kraftig vridning eller krökning användes yxan för att forma virket i kallt tillstånd. Det är svårt att få till samma form som ett hugget bord med endast basning. Traditionen att hugga vindor upphörde i samband med att basning blev mer allmänt förekommande som båtbyggnadsmetod, men kan också sättas i samband med att båtarna motoriserades och därför inte längre behövde ha goda seglingsegenskaper. Det var i de seglande båtarna som den huggna bordläggningen levde kvar längst.

Här kan man se spår av en yxa som använts för att forma vindan. Det är inte ofta det finns verktygsspår tydligt bevarade i båtbordläggning, synliga ytor har oftast finhyvlats, skrapats, ytbehandlas och nötts. Ökan Sjöfröken, FAB Fjäderholmarna.

När det gäller ökorna är det lättare att förstå vindornas funktion i akterskeppet, de har en tydlig vriden form, som bildar en övergång mellan den raka akterstäven och den flackare formen midskepps. I förskeppet är detta inte lika tydligt för ögat. Förstäven ansluter till kölen med en flack vinkel och skapar ett relativt grundgående förskepp, väl lämpat att dra upp på en strand. Vindornas vridning i förskeppet är inte lika tydlig för blotta ögat som i akterskeppet.

Jeppebåtens förskepp, byggd på 1860-talet. De tre övre borden är sågade, medan de två nedre bordhalsarna är huggna. Även om båten är ganska sönderfallen kan man fortfarande se vridningen i de huggna borden. FAB Fjäderholmarna.

Funktion 1: skapa bärighet och stabilitet. Om man tittar noga och även mäter vinklarna kan man konstatera att även vindorna i förskeppet har en kraftig vridning. I skötökorna Sjöfröken och Jeppe handlar det om vridningar mellan cirka 40 och 50 grader på drygt en meter. Man kan med utgångspunkt från detta konstatera att en av förvindornas funktioner är att från förstäven skapa en övergång till ett flackare parti midskepps som ger båten bärighet och stabilitet. Eftersom ökan har betydligt mindre djupgående i fören än i aktern och att köl och stäv möts med en flackare vinkel syns inte denna vridning lika tydligt med blotta ögat som i aktern. Storökan på fjäderholmarna har lite mindre vridning i sina förvindor, cirka 20 grader, men det är svårare att lita på mätningarna eftersom originalbordläggningen ersatts vid en renovering på 1970-talet.

Jeppebåten med vindor och kinningar i fören. Kinningen har en rejäl bredd upp mot stäven. Den undre vindan är inhuggen i stäven, men kinningen är istället fasad och ligger utanpå stäven utan spunningsfals.

Funktion 2: Ett effektivt och skarpt inlöp. En annan funktion som jag vill peka ut gäller det man kallar inlöpet, hur båten möter vattnet vid segling och rodd i fart framåt. I äldre bruksbåtar finns ofta en strävan efter att få förskeppet att rida på sjön, ge den hydrodynamiska egenskaper så den lyfts av vattnet. Samtidigt vill man att skrovet ska ha ett skarpt parti som biter tag i vattnet vid segling i bidevind. Båten ska skära vattnet så den bogvåg som bildas inte ligger för långt föröver, bogvågen ska gärna ligga en bit in från fören och tryckas ut från båten, inte putta vattnet framför sig. I en seglande klinkbyggd båt är det en utbredd uppfattning att detta uppnås med en form under vattnet i fören som är konkav och skjuter vattnet i en båge ut från båten , inte en konvex yta. Den eftersträvade formen i ett snitt tvärs över båten ska påminna lite om ett vinglas. En konvex eller rak form i ett spansnitt ger en bulligare form under vattnet och därmed också ett större vattenmotstånd. Vindorna och kinningarna kan huggas så inlöpet får den eftersträvade konkava formen och inte den konvexa form som lätt blir fallet med basade bord. De huggna vindorna möjliggör ett skarpt inlöp i kombination med ett bärigt skrov midskepps och även en bärighet ovanför vattenlinjen i förskeppet.

Här kan man tydligt se hur en vinda i fören getts en skålad form för att förstärka förskeppets konkava form under vattenlinjen. Detta syns tydligt i de förvindor som är i original och i lite bättre skick. Sjöfröken, FAB Fjäderholmarna.

Vid närmare studie av förvindorna är mönstret att de getts en svagt skålad form med konkav utsida och konvex insida. Detta styrker idén om att de har funktionen att ge spantsnitten i inlöpet en konkav form. Denna skålade form är inte möjlig att uppnå med basning, formen måste skulpteras fram ur virket. Den skålade formen med en något mer utfallande överkant av bordet hjälper också till att forma ett fylligare förskepp ovanför vattenlinjen, det blir en guide för den kommande bordläggningen,

Även i Ökan Jeppes vindor är den skålade formen tydlig när man vet att man ska titta efter den. I bilden syns insidan av förskeppet där kinningarnas ansluter mot stäven. Den skålade formen syns tydligt på den vänstra sidan, babords kinning.
91-årige båtbyggaren Frans Öhman på Långvikskär förevisar lodbrädan. Nordiska museets kustundersökningar 1950.

Funktion 3: Båtbyggarens system för att forma båten. Dessa båtar formades utan ritningar eller mallar, de verktyg som användes för formen var ofta endast lod och pass (lodbräda). Båtbyggaren formade båten främst genom att forma köl, stävar och de huggna vindorna. Med köl, stävar och fyra par vindor uppsatta var resten av båtens form mer eller mindre given. Utformningen av vindorna styr resten av bygget. I äldre uppteckningar står det att båtbyggaren först satte upp vindorna och när de var i rätt form följde resten av bordläggningen. Fotografiet nedan styrker detta.

Här syns hur vindorna fästs vid stäven, både det undre och det övre paret, utan att den anslutande bottenbordläggningen monterats. Detta visar akterskeppet, men samma förfarande kan ha använts i förskeppet. Foto 1890-tal, Axel Sjöberg, Skärgårdsmuseet Stavsnäs.

De anslutande bottenborden midskepps monterades i så fall efter att vindorna var helt klara. Laskarnas placering och vinklar möjliggör att denna bottenbordläggning kunde monteras efter vindorna. Birger Törnroos skriver om Åländskt båtbygge och understryker att utformningen av botten var extra viktig, man skilde där på botten och den övriga bordläggningen. Översatt till skötökorna i Stockholms skärgård skulle de tre första bordgångarna i en öka med fem bord utgöra botten. Det finns uppgifter om att fiskare själva byggde båtar med hjälp av båtbyggare som utförde de mest kvalificerade momenten. Utformningen av båtbotten med vindorna tillhör definitivt denna specialistkunskap. Det är möjligt att man kan närma sig samma form med hjälp av basning och mallar, men då måste man vara extra noga med att få till rätt vridning i de basade borden. Samtidigt blir skålningen av borden mer eller mindre omöjlig att få till emd enbart basade bord. Erfarenheten visar att det ofta är de här delarna av båten som är svåra att återskapa med basad bordläggning. Inlöpet är ofta en del av båten där nybyggda ”kopior” ofta skiljer sig mycket från originalet.

Gammal öka från Arholma. Precis som Sjöfröken och Jeppe är detta en öka med fem bord. Huggen bordläggning i de två nedre bordgångarna. Nordiska museets arkiv 1928.

Detta var en fördjupning i i förskeppets vindor och kinnungar, med avseende på deras funktion. Om det finns reflektioner över det jag skrivit eller andra ideer och tankegångar kring att ha bygga med vindor i förskeppet så lämna gärna en kommentar!

Det finns också mycket mer att undersöka, diskutera och prova när det gäller hur de tillverkas praktiskt. Enligt traditionen ska vindorna tas ur en rotationsvuxen fura, men det finns också uppgifter om att de tagits ur rakvuxna stammar där man styrt klyvningen. Fortsättning följer…

8 thoughts on “Ökans förskepp och de huggna vindornas funktion”

  1. Hei Fredrik og takk for sist!

    Det er en intressant problemstilling du drøfter. Og det er viktig at det diskuteres. Takk for innspill! Det er jo rocket science!

    En liten rettelse først: båtbyggerne i Nord Norge gikk aldri over til basade halser. De gikk over fra hogne til tynnete og vridde halser. Det ble aldri brukt varme, bar litt kaldt vann på innsiden.
    Da fikk de det samme innløpet og effekten som de hadde med de hogne halsene, og så sparte de masse skog og arbeid.
    Rette seg på farta
    Det var flere av de gamle fiskerene som sa at: båten retter seg på farta. Eller: bare vi får han (båten) under seil.
    Hvis de f eks hadde fisket masse fisk, og fyllt båten slik at vannet gikk nesten til ripa, og det blåste opp og ble sjø, så mente de at hvis de bare fikk båten under seil, så ville de klare seg.

    Dette gjorde at vi satte i gang noen slepeforsøk for å undersøke saken. Vi la båten med 10 graders krenging, og vi hadde gradmåler. Når slepet økte farta, økte krenginga med 4-5 grader opp til 5 knop, deretter rettet båten seg opp igjen slik at krengingen var mindre enn utgangs krengningen ved 7-8 knops fart.
    Det skarpe og hule innløpet gjør at sjøen ikke påvirker båten noe særlig før den kommer under skroget og løfter opp på lesiden i stedet for å bli skjøvet ut og bare lager bølger.
    Vi er ganske sikre på at dette er et av hovedelementene med de hogne halsene. Hvis de ikke fikk effekt av dem, ville de aldri lagt så mye arbeide i det.
    Lobeit.
    En annen ting med de hogne halsene kan også være at de bidrar til at lobeitet blir større enn det ville blitt uten hogging.
    Lobeiteiten forbindes ofte med den fremre delen av kjølen eller framlotet. Ved å hogge halsene blir innløpet trangere og drt blir en større loddrett flate framme. Denne bidrar til å minske avdriften under kryssing. Men om effekten er størst når man er ute i litt sjø, eller om den også virker på flatt hav, er jeg usikker på.
    Bakhalser
    Det at båtene får tilsvarende halsr bak, er fordi bakbåten må avbalaseres i forhold til frambåten. Det var kanskje lettest da å bruke den samme prosessen bak som framme?

    Hilsen Gunnar

  2. Hej Gunnar och tack för din kommentar!

    Ursäkta att jag svarar sent.

    Detta med att ”rette seg på farta” tror jag stämmer med de båtar jag undersöker. De lyftkraft som finns i förskeppet under segling bidrar helt säkert till stabiliteten. Jag tycker att jag upplevt den känslan i en del båtar jag seglat, men det är svårt att beskriva. Vinden kommer och ger båten fart, sen ställer den sig stadigare i sjön.

    Det du kallar ”lobeit” hade jag också i tanke, men formulerade det inte så tydligt, jag kan tydligt se att de båtar i Stockholms skärgård som inte byggts med huggna halsar i förskeppet har ett sämre ”lobeit”. Jag har inget bra namn för det i mina trakter, men jag brukar kalla det ett skarpt inlöp, eller ett skärpe.

    I förhållande till bakhalsarna kommer jag återkomma till detta i mina studier, ökorna i Stockholms skärgård hade alltid bakhalsar, men de mindre ökorna hade inga framhalsar. Jag har noterat att i norsk båtbyggartradition är balansen mellan fören och akterns egenskaper viktigt, även när det gäller flexibilitet. De norska båtarna upplever jag som mer extrema när det gäller att optimera båtens vikt. Det kanske beror på att norska båtar roddes mycket och långt? Detta tycks inte vara lika viktigt i våra trakter att tänka på balansen mellan för och akter, åtminstone är det inte uttalat. Jag har jag inte hittat något om det dagens levande tradition eller i de gamla uppteckningar som finns med båtbyggare. Kanske spelar detta mindre roll när båten seglas i vatten där det inte är så grov sjö.

    Hilsen Fredrik

  3. Hei Fredrik.
    Ja, dette var fint å lese. Du har fine refleksjoner hele veien. Og du har fått noen fine innspill fra Gunnar. Mht hulheten er jo den forfulgt av at vannlinjene blir rette; jeg, og vannet, er mer opptatt av de rette linjene mht farten framover, mens mht lobeitet er hulheten en fin målestokk. Jeg synes det er artig å tenke båt med krengning og avdrift. Da må man strekke hjernemassen til det ytterste. Et annet poeng jeg vil dra fram er forholdet mellom stevnfasongen, måten botnen /halsene vider seg ut på og måten å borde på. Med en rett stevn er det vridning, hugget eller tynnet som gunnar peker på. Med en lutende stevn får man mye på fellinga. De tre tingene må gå opp til sammen. Å hugge det med rotasjon er dermed veldig enkelt på en ”vanskelig” stevfasong. Når man begynner å svoie bordene endres stevnfasongen og gjerne også bordbreddene. Dette henger nok også tett sammen med tilgangen til sagde bord.
    Mitt siste poeng går på forholdet mellom bloggen og avhandlingen. Om du er på monografisporet ville jeg tenkt meg nøye om i hvilken grad du har med deg, og refererer til tekster i bloggen. Du drar fram Törnros og Åland her, men også Gunnar og jeg har tekster som kan passe inn å peke på for å bygge under eller kontrastere dine tolkninger. Spørsmålet er når du vil trekke inn slikt, om du gjør det nå, når du er i tolkningsfart kan det gjøre mye enklere for deg siden. og la deg komme lengre i diskusjonene. Poenget er at du bare må tenke deg om/ bestemme deg; det er fint å øve opp den akademiske skrivingen også i saksfeltet, hvor båten og formen står i sentrum.

  4. Hei Fredrik. Veldig fint bilde der vi ser undre og øvre par vindor festa i akterskipet. Det får meg til å tenke på at når eg setter opp botn på oselvaren, vil eg først sette opp bakhalsene. Deretter sikter eg inn framhalsen etter bakhalsen, før eg legger i botnabordet mellom fram- og bakhals og sikter til botnadraget/strekket under båten. Med denne metoden treng eg berre eit mål i botn, og det er målet på bakhalsane, resten kan eg sikte meg til.
    Ellers vil eg gjerne kommentere litt på dette med huling i borda som du også viser godt på foto i dette innlegget. Når eg bereknar hulinga under bygging, eller om eg skal vurdere ein gamal båt, er eg ikkje så interessert i hulinga som er synlig inne i båten. Eg ser under båten og vurderer korleis hulinga i bordet påverkar tenkte vatenlinjer under vatnet. Målet mitt med å hugge huling er mellom anna å få strake vatnlinjer i frem- og bak skip. Dette for at vannet skal følge skroget i framskipet og gi minst mulig motstand, og sleppe skroget bak med minst mulig virvler. Hulinga, og kvar på bordet det er mest huling blir ulik på seglebåt, robåt eller havbåt. Av og til kan det være et mål å få svakt innhul vannlinje, men det er unntaket heller enn regelen her hos meg. Med basede halsbord blir vantlinja kurva utover uansett om bordet ser aldri så strakt og flatt ut. Eg kan sjølvsagt ikkje sei noko om båtane i stockholmsområdet, eg ville berre dele nokre tankar om hugging av bord og skaping av båt. lykke til videre i arbeidet med desse flotte båtane.

    1. Hej Berit. Perfekt att få kommentarer med relevans från parallella, levande båtbyggartraditioner. Jag söker ju också någon typ av system i båten, för trots att de gamla uppteckningarna påstår att det inte fanns något system, så finns ju något som som gör att man än idag kan känna igen båtar byggda från olika områden. I det sammanhanget är din iakttagelse om hur man kan sätta hela det första bottenbordet med bara ett mått på bakhalsen intressant. Det ska jag ha med i tankarna när jag undersöker var båtbyggarna kan ha haft sina kontrollmått på bordbredder och vinklar. Jag har känslan av att mått också tagits vid ett nollspant eller vad man nu ska kalla det, beläget mitt i båten, mellan förstävens spets och akterspegeln, trots att detta inte automatiskt motsvarar en symmetrisk mittpunkt i en båt med akterspegel. Men om botten byggts utifrån halsarna är det möjligt att denna dela av båten inte har blivit mätt med pass när de två första bordgångarna läggs.
      När det gäller det du kallar huling kan jag bara hålla med om de iakttagelser du gör. Främsta anledningen till att det är fotograferat på insidan av båten är att det blir bättre foton, det syns tydligare där. I inlägget diskuterar jag bara framhalsarna i ökorna, och det är där man ser mest av den konkava formen. Akterskeppets form med stående bord och akterspegel gör att vindorna i aktern kan huggas utan huling men fortfarande ge båten ett fint, skarpt släpp med raka vattenlinjer eller diagonaler.

  5. Eg leitar jo også etter eit system, men til dei større båtane i ”min” tradisjon. Forskjellen er vel at eg har systemet til dei små båtane å jobbe ut frå. Men på småbåtane har eg også mykje mål, forholdstmål og mange objekt å jobbe ut frå. Ein utfordring eg har hatt er at vi i dag er vand med å tenke system i høve til tal og faste mål eller brøkar. No, då eg har jobba med den delen av oselvartradisjonen som ikkje har blitt overlevert frå mester til svenn har eg ikkje dei vante måla og forholda å støtte meg til. Eg har jobba endå meir på øyemål enn det eg brukar å gjere. Ein viktig ting eg har erfart med dette er at i oselvarbygging er øyemålet også eit system. Vi har innlærte faste plasser å sikte og vi sikter etter bestemte mål og linjer. Det er på ingen måte tilfeldig kvar eller korleis vi sikter. Eg har sjølvsagt praktisert dette i mange år, men samstundes har eg hatt rik tilgong på både oppmålte båtar og to målesystem. Derfor har eg ikkje tenkt så nøye over korleis vi siktar, eg har berre gjort det slik eg er blitt lært til å gjere det. No då eg ikkje har kunnet bruke måla til småbåtane har eg erfart at siktinga er ein mykje større del av båtbyggarkunnskapen enn eg hadde tankar om for nokre år tilbake. Og framfor alt, det er ikkje tilfeldig, men eit gjennomtenkt system som går både på båtform og planlegging av materialane. Det er også ganske nøyaktigt.
    Når det kjem til midtmål (nullspant, om du vil), så har vi tradisjonelle hjelpemål på det i forhold til midtsnora, men der er ganske mykje å justere på. Siktinga frå bakhalsen til framhalsen, og deretter siktinga når botnabordet vert lagt i er det ”sterkaste kortet” og det som bestemmer.
    Eg kjenner at det er godt å sette ord på dette og at det trer endå klarare fram for meg sjølv. Tidlegare har dette systemet vært meir som ei ordlaus kjensle for meg. Eg er svært glad for at eg kan sitte her å dele erfaringar, og eg er takknemlig for at du les det eg kommenterar. 🙂

    1. Intressanta iakttagelser, Berit! Det är spännande att ta fram den kunskapen som man annars kanske inte sätter ord på. Det kan också handla om det svårmätbara eller kanske omätbara. I mitt fall så har jag knappast någon att lära mig av, eftersom de sista traditionellt byggda ökorna byggdes för mer än hundra år sedan. Jag funderar på detta med hur jag ska sikta och finna ett system för ögonmått när jag måste återupptäcka det mesta på nytt. Jag vet inte om båtbyggarna hade fasta platser för ögonmåttet. Kanske kan intervjuer med senare båtbyggare med rötter i den gamla traditionen ge ledtrådar till det. Jag kan ju inte heller ta sönder originalbåtarna så jag kan se bordkanterna som de växte fram vid nybyggnad. Kanske att jag kan göra det med en 3d-modell? Jag tror att oselvartraditionen har varit ”stark” i det avseendet att båttypen hade en dominerande ställning i den lokala båtproduktionen, även med försäljning till andra regioner, t ex även till västra Sverige. Oselvartraditionen var väl under lång tid en näst intill perfekt båttyp för de lokala farvattnen. I Stockhoms skärgård var båtbyggartraditionen mer föränderlig och troligen mer påverkad av influenser utifrån. Dessutom fanns det många olika båttyper för olika ändamål, inte bara olika storlekar av samma grundtyp. Därför tror jag också att systemet var mindre tydligt och inte lika förfinat som vid oselvarbygging. Ett större utrymme för variation.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *